EL HERMANO MAYOR

En diciembre de 1961, coincidiendo con las bodas de oro de la casa matriz, fue anunciada la intención de General Motors de producir en nuestro país su nuevo compacto: el Chevrolet 400.

En su tierra natal, la producción se inició en agosto de ese año y apenas un mes más tarde, el 29 de septiembre, fue presentado con la denominación Chevy II. El proyecto, que llevaba el código interno H-35, había comenzado a gestarse en diciembre de 1959, casi en simultáneo con el lanzamiento comercial del Chevrolet Corvair.

El Chevy II fue comercializado en tres versiones: Serie 100, Serie 300 y Nova 400. La más económica estaba equipada con un motor de 4 cilindros de 153 pulgadas y 90 hp, el otro propulsor disponible era el 194 de 6 cilindros y 120 hp. La oferta de opciones de carrocerías era extensa: sedán dos puertas, sedán cuatro puertas, rural (station wagon) y descapotable.

La versión argentina fue desarrollada a partir de la serie más lujosa, Nova 400, de ahí derivó la denominación para el mercado local. Teniendo en cuenta que en nuestro país el modelo estaba destinado a un público de ingresos medios y altos, el nivel de terminación fue inclusive superior al original norteamericano.

El primer Chevrolet 400 nacional salió de la línea de montaje el 21 de marzo de 1962. De esta manera, nuestro país se convertía en el primero y único que lo producía fuera de Estados Unidos.

El auto estaba equipado con el motor Turbo-Thriftmaster de seis cilindros en línea, de 3179 cc y 105 hp, con cigüeñal apoyado en siete bancadas.

Siguiendo la tendencia de la época, su carrocería era de tipo autoportante de cuatro puertas y 4640 mm de longitud, con un cómodo habitáculo para seis pasajeros distribuidos en dos asientos enterizos. Su diseño en su aspecto frontal y posterior respondía a una forma trapezoidal determinada por una fuerte línea de carácter que recorría longitudinalmente todo el lateral. El “Body by Fisher”, marca registrada de los modelos GM de la época, determinó una clásica silueta con tres volúmenes claramente diferenciados.

¿Special o Super?

A partir de febrero de 1964, la línea del sedán Chevrolet fue desdoblada en las versiones Special y Super. El Special se convirtió en el modelo base que mantuvo el motor de 194 pulgadas, mientras que el Super fue equipado con el propulsor de la pick up de 230 pulgadas (3769 cc) y 125 hp.

Ambos modelos presentaban una nueva parrilla con faros integrados y luces de giro de color ámbar ubicadas en el paragolpes. El panel trasero introducía doble juego de faros, dos rojos (posición y frenos) y dos blancos (marchas atrás) que flanqueaban a una fina banda decorativa cromada.

El habitáculo del Super entregaba un aspecto más lujoso con buenos detalles de equipamiento y terminación. Como elementos estándar se ofrecía radio, antena, calefactor, guantera iluminada, además de espejo de cortesía en el parasol derecho.

En 1967 fueron presentadas nuevas versiones y un restyling general que actualizó la línea. El rediseño trajo un nuevo guardabarros delantero, faros duales atrás y adelante y nuevo diseño del remate de la tapa del baúl.

La novedad de la serie fue la incorporación de la versión SS (Super Sport) que incluía un equipamiento con toques deportivos como butacas individuales, volante de tres rayos, tacómetro electrónico y caja de cuatro velocidades de origen Corvette. Como equipo opcional podía solicitarse con el impulsor de 250 pulgadas (4096 cc) y 155 hp que le otorgaba prestaciones más acordes a sus pretensiones deportivas. La gama se completó tiempo después con el modelo Super De Luxe, posicionado entre el Super y el Super Sport.

En 1969, fueron incorporadas otras mejoras estilísticas en toda la línea pero manteniendo las denominaciones y características de las versiones precedentes. En diciembre, llegaría el Chevy para posicionarse por encima en tamaño, equipamiento y seguridad, relegando al 400 como modelo de entrada de gama de la oferta de GM en Argentina.

Con la nueva década llegarían leves cambios estilísticos y nuevas versiones de aspecto más deportivo: el RS (Rally Sport) y el RS 250.

En 1974 el Chevrolet 400 fue discontinuado luego de alcanzar la cifra de 108.483 unidades producidas.

Nova, herencia americana

El Chevy argentino deriva de la tercera generación del Chevy II, lanzado en Estados Unidos a fines de 1968. La primera generación de este modelo había sido presentada en 1961 y en nuestro país llegó un año más tarde como Chevrolet 400. A partir de la tercera serie, la denominación Nova -originalmente reservada para las versiones más lujosas y mejor equipadas- se generalizó para todas las variantes de la línea.

La segunda generación del Chevy II, fabricada entre 1966 y 1967, no llegó a nuestro país. El Nova de 1968 pertenecía al segmento mediano/grande del mercado norteamericano integrado por los autos familiares grandes. Esta generación se ofrecía en dos versiones de carrocería: sedán cuatro puertas y coupé fastback. Las carrocerías de tipo rural (station wagon) y coupé sin parante central, disponibles en las series precedentes, fueron discontinuadas.

Los usuarios norteamericanos podían optar dentro de un amplio rango de motorizaciones y transmisiones. En relación a los propulsores, el punto de partida era el económico motor Super Thrift 153 (2512 cc) de cuatro cilindros y 90 hp. En una escala intermedia se ubicaban los motores de seis cilindros Turbo Thrift 230 (3768 cc) de 140 hp y Turbo Thrift 250 (4093 cc) de 155 hp, ambos similares a los que por entonces GM Argentina producía localmente.

Para quienes pretendían mayores prestaciones, el Nova de 1968 disponía de tres motorizaciones en configuración V8: Turbo Fire 307 de 200 hp; Turbo Fire 327 de 275 hp y Turbo Fire 350 de 295 hp (solo disponible en el Nova SS). En cuanto a las transmisiones, el equipamiento base constaba de una caja manual de tres velocidades totalmente sincronizadas con la selectora de cambios montada sobre la columna de la dirección. Una variante opcional de esta transmisión, pero montada en el piso, estaba disponible para los modelos equipados con los motores Turbo Fire 350. Por su parte, una transmisión manual de cuatro marchas totalmente sincronizadas podía combinarse con las tres motorizaciones V8.

Además de las transmisiones manuales, Chevrolet ofrecía una variante automática de dos velocidades (Powerglide). Posteriormente, se incorporaría la transmisión automática Turbo

Hydramatic de 3 velocidades para combinarla con los motores de mayor potencia.

En 1969, pleno furor de los Pony Cars y los Muscle Cars, se presentó el Yenko Nova, una potenciada versión fuera de serie, equipada con un motor de 427 pulgadas que erogaba 425 hp.

Su producción acotada a 37 unidades la convirtieron en una pieza muy buscada en la actualidad por los coleccionistas.

Durante los años posteriores, el Nova recibió algunos cambios en las motorizaciones. A partir de 1970 comenzó a ofrecerse un nuevo propulsor V8 de 396 pulgadas cúbicas (6500 cc) que erogaba una potencia de 375 hp, pero al año siguiente fue remplazado por un impulsor V8 de 350 pulgadas. En 1971 fue discontinuado el motor de cuatro cilindros en tanto que el 230 fue remplazado por el 250. Las motorizaciones V8 de 307 y 350 pulgadas se mantuvieron en catalogo pero las potencias debieron reducirse a fin de cumplimentar con las nuevas normativas que regulaban las emisiones de los gases de escape.

Las restricciones a la potencia de los motores afectó la demanda. GM intentó repuntar las ventas con el lanzamiento del Rally Nova a mediados de 1971, un auto de aspecto deportivo pero con prestaciones de auto familiar.

A partir de 1973 se introdujeron leves cambios de estilo como paragolpes más grandes, nuevos guardabarros delanteros, parrilla de nuevo diseño, nueva ventanilla trasera y puertas sin ventiletes. Ya no estaban presentes las falsas tomas de aire en los guardabarros delanteros (eliminadas a partir de 1971). Al mismo tiempo se introdujo una nueva versión de carrocería, la coupé hatchback. Ese año se fabricaron 369.511 unidades de todas las versiones.

En 1974, adelantándose a las celebraciones por el bicentenario de Estados Unidos, fue lanzada una serie especial denominada “Spirit of America”, caracterizada por una patriótica decoración con tiras en colores azul, rojo y blanco.

La tercera generación del Chevy II se mantuvo en producción hasta 1974.

60´S DE LUJO

¿Contra quiénes salió a competir Chevy en diciembre de 1969?

1969 no fue un año más para GM Argentina. Marcó el mejor año de la empresa hasta ese momento en el país y las plantas de San Martín y Barracas trabajaban a su máxima capacidad para lanzar muchas novedades al mercado. Durante ese año, tres productos comerciales vieron la luz: la pick up Brava C10 para 1970, el camión mediano C30 y la Chevrolet Van (furgón utilitario). En camiones también hubo novedades con mejoras en el C60 y el lanzamiento del C50. En autos, el modelo 400 introdujo la serie RS con toques deportivos como su caja ZF de cuatro marchas con comando al piso. Fue el primero en utilizar franjas decorativas que se pondrían tan de moda en los años 70. El Special pasó a ofrecer la caja de tercera con la primera marcha sincronizada que ya usaban los 400 Super y Super Deluxe y que sería de serie en Chevy. Así se coronaba la llegada del nuevo modelo de Chevrolet al país.

Diciembre de 1969 fue el último mes de los pesos moneda nacional vigentes desde 1881 para ser remplazados, a partir del 1º de enero de 1970, por los pesos Ley 18.188 (se le quitaron dos ceros a la vieja denominación).

La lista de precios del mercado argentino en diciembre de 1969 mostraba un rango desde M$N 793.000 (Citroën 2 CV AZN) hasta M$N 2.761.000 (Ford Fairlane LTD V8 con todos sus opcionales). Por entonces, el tipo de cambio se mantuvo estable, en torno a los M$N 350 entre abril de 1967 y mayo de 1970.

Tal vez, producto de esa efervescencia en lanzar novedades en todos los segmentos del mercado donde Chevrolet participaba, el nuevo Chevy se presentó con una única opción por M$N 1.995.000, unos u$s 5.700 de hace 50 años, equivalentes a unos u$s 40.340 dólares actuales.

Desde la misma noche de su develación, se dio a conocer su variante deportiva y más equipada y costosa, el Super Sport. No obstante, demoró varios meses antes de llegar a las concesionarias. Hace 50 años, el mercado automotor se dividía en chicos, medianos y grandes, pero también los precios de los 0 km daban una referencia de cómo se posicionaba cada versión. En lo que técnicamente era el segmento E de 1969, el Chevrolet 400 fue líder sobre Falcon y Torino, y dos de sus versiones eran más caras que el nuevo Chevy: el Super Deluxe a M$N 2.114.000 y el 400 Super Sport, verdadero tope de línea de Chevrolet a M$N 2.226.000, mientras que el 400 Super valía prácticamente lo mismo: M$N 1.960.000. De las cuatro versiones de Ford Falcon (sin contar las dos de la rural), el Futura era más caro que el nuevo Chevy con un precio de M$N 2.021.000. Otro rival del segmento E era el Torino de cuatro puertas que se comercializaba en tres opciones: 300 a M$N 1.741.200, el 300S a M$N 1.996.500 y 380S a M$N 2.150.000. Esta última, con interior, motor y caja de Coupé 380 era rival del 400 Super Sport.

Pero Chevy buscaba el desembarco en el segmento F, el de los enormes autos americanos, que prometían a los clientes argentinos otra experiencia en confort, seguridad, potencia y serenidad de marcha. Los mejores materiales y los adelantos tecnológicos hacían su debut en estos autos que daban además status a sus dueños. En 1964, Chrysler lanzó al Valiant III que pasaba de 4,67 metros, del Valiant II, a los 4,98 y, en 1965, IKA había hecho debutar a la tercera generación de Rambler, que crecía en cada evolución. De 4,84 pasó a 4,92 (entre 1962 y 1963) y para esta nueva línea el largo había subido a 4,99 metros para el Classic y 5,08 metros para el Ambassador, que inclusive tenía una distancia entre ejes diez centímetros más larga que Classic con 2,94 metros.

En 1968, Chrysler iniciaba la era Dodge, lanzando por primera vez un auto con esa marca, para reemplazar a los Valiant IV y crecía 3 centímetros, llegando a los 5,01 metros. Todo crecía en dimensiones y en potencia. El valor de los combustibles no era un tema a tener en cuenta, faltaban cinco años para la crisis del petróleo y siete para el feroz ajuste económico que sería recordado como “rodrigazo”.

Ford Motor Argentina lanzó a su nuevo modelo para el segmento F, el Fairlane, con sus 5,10 metros de largo marcaría todo un estilo de suntuosidad, lujo y potencia, ya que fue el primer y único automóvil de 4 puertas nacional con motor V8 de 292 pulgadas cúbicas y 185 HP, aunque a mediados de 1969 iba a introducir el motor 6 cilindros 221” y 132 HP.

Ante esta trilogía de rivales, GM presentaba a su Chevy en diciembre de 1969. Con sus 4,81 metros de largo, era más corto que los rivales, que superaban todos los 5 metros, pero eso era parte también de su atractivo, ya que en realidad el nuevo modelo de Chevrolet era en Estados Unidos la evolución del 400, es decir segmento E. El modelo Chevelle, en realidad, era el indicado para pelear en el segmento F, pero GM optó por la tercera generación del Nova, que si bien era más grande que el 400 original, le daba una dimensión total menor a los de los reales segmento F nacional. También es cierto que su cola fastback acortaba sus dimensiones, pero su interior era amplio para albergar a 6 adultos.

Los modelos por enfrentar ya estaban consolidados en la alta gama nacional y Chevy, al lanzarse en una única versión, apuntaba a las versiones menos equipadas y más accesibles de la competencia.

Entonces: ¿quiénes eran los rivales directos de Chevy en 1969?

Si vamos por orden de antigüedad en el mercado, el modelo Rambler de IKA-Renault era el más afectado, con cuatro años en oferta. Había rediseñado su gama ’69, con un estilo más suntuoso y europeo. Se ofrecía en 2 versiones para el sedán: Classic a M$N 1.954.700 que podía ofrecer opcionalmente aire acondicionado y dirección hidráulica y el tope de gama Ambassador a M$N 2.490.100. Este último ofrecía cuatro vidrios eléctricos y dirección hidráulica de serie y el aire acondicionado como opción, pero casi era de serie en todos estos “paquebotes” de los cuales solo 571 unidades fueron producidas en 1969. Los Rambler contaban con caja de 4 marchas ZF con comando en la columna de dirección.

Chrysler estaba reacomodando su oferta de productos Dodge en 1969, ya con más de un año en el mercado. La publicidad de la marca era importante para destacar a su modelo tope de gama y hasta lo comparaba directamente con Ford Fairlane, en una forma de publicidad que no volvería a verse en nuestro país. La versión de entrada conocida como Dodge Valiant a M$N 1.846.000 era reemplazada ese año por la versión Dodge, menos equipada y más accesible a M$N 1.630.000 en un esfuerzo enorme de la empresa por pelear el mercado contra Chevrolet 400 Special y Ford Falcon Standard. Luego ofrecería la versión Polara a M$N 2.041.000 que era precisamente el rival directo del nuevo Chevy. Entre las versiones tope de línea de Dodge podíamos ver a Coronado en M$N 2.199.000.- con su techo vinílico, ornamentación de baguetas exteriores y un interior más lujoso. Un gran adelanto para nuestra industria lo dio precisamente Chrysler al ofrecer en 1969 el primer auto argentino con caja automática. Era de 3 velocidades con comando en la columna de dirección de esa versión lujosa de Dodge, llamada Coronado Automatic. El tope de línea de Dodge era la variante GT, siglas de Gran Turismo, con un tono deportivo dado por sus nuevas llantas deportivas de chapa estampada, tacómetro, butacas y caja A833 de Plymouth Barracuda de cuarta con comando al piso. Su precio de lista era de M$N 2.306.000.

El último producto en llegar al segmento F fue el Ford Fairlane. Lanzado a principios de 1969 primero con motor V8 y unos meses después con opción del seis cilindros, en tres versiones: Deluxe, 500 y LTD. Ford era la empresa que más uso hacía de los opcionales y anunciaba costos extras para muchos elementos. Así el V8 costaba M$N 123.500.- más que el seis cilindros, la dirección de potencia M$N 57.500.- y los frenos de potencia se conseguían pagando un extra de M$N 25.300.- El rival directo de Chevy era un Fairlane Deluxe, de seis cilindros en M$N 2.000.000.

Así el mercado de autos grandes veía una variedad de ofertas y modelos en la Argentina de 1969, todos de marcas americanas. Hace 50 años se vendieron más de 54.000 unidades de este tipo de vehículos. Una cifra hoy impensada con muchísimos más habitantes para autos de alrededor de 5 metros de largo. Allí llegó Chevy y marcó a fuego a todas las generaciones siguientes, que no pudieron ignorar a “la gran tentación”.

Industria

A fines de 1968, se estimaba que había alrededor de 217.000.000 de vehículos circulando por el mundo. África sumaba 4 millones, Oceanía 5 millones y medio, Asia 17 millones de los cuales 12 correspondían a Japón, Europa superaba los 72 millones y América del Norte y Central llegaban a 112 millones, de los cuales Estados Unidos contaba con más de 100 millones de unidades. En América del Sur, el parque automotor no llegaba a los 7 millones, algo menos que Canadá; de ese subtotal, unos 3 millones estaban en Brasil y otros 2 millones en Argentina. Casi lo mismo que en España y Suecia y superando a todos los países de Europa Oriental. Además, con una particularidad: el 99% de los vehículos 0 km que llegaban a los usuarios argentinos eran nacionales, construidos con un altísimo porcentaje de integración local. Con una relación de 12 habitantes por vehículo circulante, Argentina se ubicaba en el puesto 16 en el mundo, muy lejos de los 2 por vehículo de EE.UU., pero liderando el ranking en Sudamérica. Para abastecer las demandas del público local, 10 terminales producían en el país y 1969 marcaría un nuevo récord para las ventas en nuestro mercado interno con 210.445 automotores y una producción de 218.590. Las exportaciones eran mínimas, apenas 459 unidades. El año fue muy bueno mostrando un crecimiento del 21,7 % frente a las 180.976 unidades salidas de línea en 1968. La industria mostraba solidez luego del “Plan Frondizi”, sancionado en 1959, contribuyendo a que los fabricantes que se mantuvieron en actividad serían los que forjarían una historia con sus marcas y modelos que movilizaron a generaciones de argentinos. General Motors, que marchaba cuarta en ventas por empresa, tenía una excelente performance en los segmentos donde participaba. Era líder tanto en utilitarios como en el mercado de autos grandes y lujosos y se ubicaba segunda en camiones.

Venta de utilitarios 1969:

Chevrolet	8.913
Ford	8.199
IME	7.995
Chrysler	4.899
IKA-Renault	4.249
Peugeot	3.663
Fiat	3.159
Citroën	2.919
DKW	91
TOTAL	44.087

Venta de camiones 1969:

1) Mercedes-Benz	5.553
2) Chevrolet	4.571
3) Ford	4.456
4) Chrysler	2.332
5) Fiat	518
TOTAL	17.430

Estos eran mercados de alta rentabilidad, pero lógicamente el más grande en ventas era el de autos de pasajeros.

Patentamiento de automóviles 1969

Fiat	45.713
IKA-Renault	28.902
Ford	19.818
Peugeot	16.943
Chevrolet	15.404
Citroën	12.293
Chrysler	9.180
DKW	675
TOTAL	148.928

Dentro del mercado de autos de pasajeros, IKA-Renault jugaba en varios segmentos, ya que producía en Santa Isabel (Córdoba) productos Renault para pelear con Fiat y Citroën en los segmentos A y B (de autos pequeños) y Torino y Rambler para los segmentos E y F (de autos grandes y lujosos). Peugeot era segmento medio, C y D con el 404 y el flamante 504 para luchar frente al Fiat 1500 y al nuevo 1600. Las marcas americanas tenían el dominio exclusivo de los autos grandes y más rentables por su mayor valor. En 1969, los patentamientos de este segmento fueron los siguientes:

Ventas por modelos autos grandes (E y F) 1969

Chevrolet 400	14.932
Ford Falcon	14.607
Dodge	9.110
IKA Torino	7.045
Ford Fairlane	5.211
IKA Rambler	1.850
Chevrolet Chevy	472
Valiant IV	70
Total	53.297

Este segmento, estaba dominado por GM y representaba el 25,7 % del mercado y el de comerciales el 21,6 %. Era el momento para lanzarse a pelear en el segmento superior, el F. GM jugó sus cartas y apostó todo al Chevy, la gran tentación.

la velocidad toma forma

Diseño

El Chevy representaba una clara ruptura estilística y dimensional en relación al Chevrolet 400. El nuevo modelo que Chevrolet lanzaba en Argentina era más largo (4811 mm contra 4648 mm), más ancho (1839 mm contra 1798 mm) y disponía de una mayor distancia entre ejes (2819 mm contra 2794 mm) que su predecesor, lo que determinaba una mayor habitabilidad y un cambio sensible en las proporciones.

El diseño de la carrocería presentaba un aspecto mucho más agresivo y voluptuoso. Los trazos rectos y la sección trapezoidal que caracterizaban al 400 contrastaban sensiblemente con las líneas suaves y fluidas del Chevy. El lateral se caracterizaba por los vidrios y paneles laterales de puertas y guardabarros curvos. Esta innovación no solo armonizaba estéticamente con el conjunto de la carrocería sino que al mismo tiempo mejoraba la performance aerodinámica, ampliaba el espacio del habitáculo y le otorgaba mayor estabilidad y menor consumo.

Sin pretensiones deportivas, la adopción de la configuración fastback le imprimía un estilo más dinámico evidenciado en la marcada inclinación de la luneta cóncava continuada en la acentuada inclinación de la tapa del baúl. Esta solución se combinaba con la fluida línea de la cintura y su característico lomo a la altura de la ventanilla trasera, un recurso estilístico de la línea Chevrolet en la segunda mitad de los años 60 que podía apreciarse en modelos como los Chevrolet Impala y Chevelle e inclusive en el nuevo Pony car de la marca: el Camaro. Estos diseños y el del Nova de tercera generación, que se convertiría en nuestro Chevy, fueron proyectados por el equipo comandado por Bill Mitchell, un talentoso diseñador que marcó todo una era en la división de estilo de la compañía.

El capó largo insinuaba una motorización de elevadas prestaciones y su remate curvo mejoraba las prestaciones aerodinámicas. Otro detalle distintivo del Chevy, y de la época, era el amplio parante trasero.

El frontal lucía una parrilla metálica que abarcaba todo el ancho y envolvía los extremos del guardabarros. Los faros redondos fueron enmarcados en un alojamiento cromado y la única identificación se reducía a la palabra “Chevrolet” ubicada en posición central en la bagueta superior de la trompa.

El diseño de la carrocería se combinaba con moderadas ornamentaciones que se limitaban a una bagueta cromada longitudinal, que protegía el lateral del auto, una doble bagueta en la cola y tazas cromadas combinadas con el bandalín blanco de los neumáticos.

Exteriormente, el modelo podía identificarse por la palabra “Chevy” dispuesta en la parte superior del guardabarros trasero, en tanto que el emblema “230”, ubicado en el guardabarros delantero, indicaba la motorización en pulgadas del modelo.

La limpieza del diseño podía apreciarse en detalles como la ubicación de la boca de carga de combustible oculta detrás de la placa porta-patente trasera.

El amplio habitáculo del Chevy permitía alojar cómodamente a seis pasajeros, distribuidos en dos bancos enterizos. Los paneles de puertas estaban totalmente tapizados.

El flamante modelo de General Motors se ofrecía en 14 nuevos colores externos combinables con cinco colores de tapizados. Entre los colores exteriores más solicitados se destacaban Verde Zamoa, Oro Fiorentino; Rojo Bordeaux, Ámbar Grand Prix; Blanco Antártico, Rojo Español, Rojo Marte, Azul Venus, Verde Pradera y Azul Adriático. En tanto que entre los tonos disponibles para el tapizado interior se destacaban Gris Alabastro, Negro, Bordeaux y Azul.

De manera opcional, podía solicitarse vidrios tonalizados con tinte anti resolanas.

SEGURIDAD POR DONDE LO MIRES

El Chevy implicó un salto cualitativo en términos de seguridad. En diciembre de 1969, cuando fue presentado en Argentina, la seguridad del nuevo vehículo fue una prioridad. A las consideraciones en materia de protección de los ocupantes de los automóviles que se limitaban al acolchado parcial de los paneles de instrumentos y a la incorporación de cinturones de seguridad (solo de cintura) en algunas versiones tope de línea, se sumaron innovaciones que aún no estaban presentes en el mercado local.

Desde la estructura hasta su equipamiento, las innovaciones que el Chevrolet Chevy introdujo al mercado argentino marcaron una clara ruptura frente a lo precedente y un importante paso adelante.

Para empezar, el ítem más destacado del nuevo producto de General Motors fue el sistema de dirección con columna de absorción de energía frente a impactos frontales. La columna estaba integrada por dos tubos embutidos en forma telescópica. Uno de ellos disponía de un muelle de acero desplegable que podía ceder hasta 15 cm en caso de colisión. De esta manera, la columna absorbía gran parte de la energía cinética generada por el conductor en una desaceleración brusca. Este sistema se combinaba con la selectora de cambios, ubicada en la columna de dirección, con fusible de seguridad.

Otro de los elementos de seguridad activa era el sistema de frenos de potencia de doble circuito, con dos depósitos de líquido independientes y testigo de anomalías en el panel de instrumentos. El Chevy, además, montaba cubiertas sin cámaras de 7,35 x 14”.

Uno de los aspectos destacados era la sólida estructura de su carrocería. El nuevo Chevrolet disponía de un semi-bastidor delantero que le otorgaba mayor rigidez torsional y le permitía mantener la geometría de la suspensión en las condiciones más extremas de circulación, garantizándose de esta manera gran estabilidad y control bajo cualquier tipo de terreno. A su vez, la trocha delantera de 1,50 metros, la más ancha del mercado argentino, le confería una mayor tenida.

A sus atributos de robustez, la carrocería sumaba un innovador sistema especial de ventilación y limpieza del torpedo y paneles interiores por medio de aire y agua con toma delante del parabrisas. Este adelanto eliminaba los efectos nocivos de la corrosión y extendía la vida útil del conjunto. También el diseño del guardabarros envolvente y de doble fondo evitaba los efectos de la corrosión y facilitaba la limpieza.

El habitáculo del Chevy evidenciaba una serie de detalles puestos al servicio de la seguridad de sus ocupantes. En el panel de instrumentos, todos los controles y perillas fueron embutidos, entre ellos la radio y el comando de la calefacción y ventilación. El panel carecía de elementos salientes y estaba espesamente acolchado en su parte central y derecha para minimizar lesiones a los acompañantes en caso de impacto frontal.

La apertura y cierre de puertas se realizaba a través de manijas embutidas y protegidas dentro de los apoyabrazos, esta solución evitaba su manipulación involuntaria y evitaba lesiones en caso de accidentes.

El nuevo sistema de cierre de seguridad, mediante perno y horquilla, mejoraba la rigidez general de la carrocería, gracias a una sujeción muy firme, y a su vez reducía el riesgo de apertura de las puertas en caso de accidente.

Otros detalles de seguridad lo constituían el espejo retroscópico día-noche acolchado, el limpiaparabrisas anti-reflexivo, con motor de velocidad variable de accionamiento eléctrico, y las balizas de seguridad intermitentes (dos blancas delanteras, dos rojas traseras), utilizadas por primera vez en un auto de producción nacional.

Nace una estrella

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 6 cilindros en línea. Cilindrada total 3.769 cc. Potencia máxima 130 HP a 4.400 rpm. Torque máximo 27.9 a 2000 rpm. Carrera de los pistones 82.55 mm. Diámetro de los cilindros 98.43 mm. Relación de compresión 7.5:1. Árbol de levas lateral. Carburador Holley 1098 de tiro vertical. Nafta recomendada: común en tanque de 68 litros.

Transmisión

Manual. 3 marchas totalmente sincronizadas hacia adelante y M.A. Relaciones de caja 1º 2.80:1 / 2º 1.69:1 / 3º 1:1 / MA 3.80:1. Palanca de cambios en la columna de dirección. Eje trasero rígido tipo Salisbury, con diferencial semiflotante de corona y piñón hipoidales. Relación final 3.08:1. Embrague tipo monodisco seco con resorte tipo diafragma. Diámetro del disco 234.95 mm.

Dirección

Semirreversible con caja de dirección, sistema tuerca con bolillas recirculantes y columna con sistema de dirección de energía. Relación 24:1.

Suspensión delantera

Independiente tipo SLA con resortes helicoidales de acción lineal y amortiguadores telescópicos de doble efecto hidráulicos.

Suspensión trasera

Tipo Hotchkiss, con elásticos longitudinales multihoja, amortiguadores telescópicos de doble efecto, hidráulicos.

Sistema de enfriamiento

Presurizado con circulación forzada de agua por bomba centrífuga, con termostato. Radiador de flujo horizontal con tanque vertical.

Sistema eléctrico

Batería 12 V 55 Ah en régimen de 20 horas borne a chasis, negativo. Generador 12 V 33 Ah de corriente continua excitación en derivación, accionado por correa en V. Opcional alternador 12 V 5 Ah (a 500 rpm), 42 Ah (a 3500 rpm) trifásico, excitación independiente con 6 diodos rectificadores de silicio en montaje puente. Regulador de vibrador de dos núcleos (regulador de tensión y relay de polaridad). Cables de PVC.

Frenos

A campana en las 4 ruedas. Hidráulicos de doble circuito (discos delanteros con servofreno como equipo opcional).

Neumáticos:

De telas de nailon, hombro redondo, sin cámara 7.35 x 14" marcas Goodyear o Firestone.

Dimensiones

Alto: 1.400 m. Largo 4.811 m. Ancho 1.843 m. Trocha delantera 1.495 m. Trocha trasera 1.495 m. Distancia entre ejes 2.819 m. Despeje del suelo 147 mm. Peso 1.450 kg.