CAPÍTULO 05
60´S DE LUJO
¿Contra quiénes salió a competir Chevy en diciembre de 1969?
1969 no fue un año más para GM Argentina. Marcó el mejor año de la empresa hasta ese momento en el país y las plantas de San Martín y Barracas trabajaban a su máxima capacidad para lanzar muchas novedades al mercado. Durante ese año, tres productos comerciales vieron la luz: la pick up Brava C10 para 1970, el camión mediano C30 y la Chevrolet Van (furgón utilitario). En camiones también hubo novedades con mejoras en el C60 y el lanzamiento del C50. En autos, el modelo 400 introdujo la serie RS con toques deportivos como su caja ZF de cuatro marchas con comando al piso. Fue el primero en utilizar franjas decorativas que se pondrían tan de moda en los años 70. El Special pasó a ofrecer la caja de tercera con la primera marcha sincronizada que ya usaban los 400 Super y Super Deluxe y que sería de serie en Chevy. Así se coronaba la llegada del nuevo modelo de Chevrolet al país.
Diciembre de 1969 fue el último mes de los pesos moneda nacional vigentes desde 1881 para ser remplazados, a partir del 1º de enero de 1970, por los pesos Ley 18.188 (se le quitaron dos ceros a la vieja denominación).
La lista de precios del mercado argentino en diciembre de 1969 mostraba un rango desde M$N 793.000 (Citroën 2 CV AZN) hasta M$N 2.761.000 (Ford Fairlane LTD V8 con todos sus opcionales). Por entonces, el tipo de cambio se mantuvo estable, en torno a los M$N 350 entre abril de 1967 y mayo de 1970.
Tal vez, producto de esa efervescencia en lanzar novedades en todos los segmentos del mercado donde Chevrolet participaba, el nuevo Chevy se presentó con una única opción por M$N 1.995.000, unos u$s 5.700 de hace 50 años, equivalentes a unos u$s 40.340 dólares actuales.
Desde la misma noche de su develación, se dio a conocer su variante deportiva y más equipada y costosa, el Super Sport. No obstante, demoró varios meses antes de llegar a las concesionarias. Hace 50 años, el mercado automotor se dividía en chicos, medianos y grandes, pero también los precios de los 0 km daban una referencia de cómo se posicionaba cada versión. En lo que técnicamente era el segmento E de 1969, el Chevrolet 400 fue líder sobre Falcon y Torino, y dos de sus versiones eran más caras que el nuevo Chevy: el Super Deluxe a M$N 2.114.000 y el 400 Super Sport, verdadero tope de línea de Chevrolet a M$N 2.226.000, mientras que el 400 Super valía prácticamente lo mismo: M$N 1.960.000. De las cuatro versiones de Ford Falcon (sin contar las dos de la rural), el Futura era más caro que el nuevo Chevy con un precio de M$N 2.021.000. Otro rival del segmento E era el Torino de cuatro puertas que se comercializaba en tres opciones: 300 a M$N 1.741.200, el 300S a M$N 1.996.500 y 380S a M$N 2.150.000. Esta última, con interior, motor y caja de Coupé 380 era rival del 400 Super Sport.
Pero Chevy buscaba el desembarco en el segmento F, el de los enormes autos americanos, que prometían a los clientes argentinos otra experiencia en confort, seguridad, potencia y serenidad de marcha. Los mejores materiales y los adelantos tecnológicos hacían su debut en estos autos que daban además status a sus dueños. En 1964, Chrysler lanzó al Valiant III que pasaba de 4,67 metros, del Valiant II, a los 4,98 y, en 1965, IKA había hecho debutar a la tercera generación de Rambler, que crecía en cada evolución. De 4,84 pasó a 4,92 (entre 1962 y 1963) y para esta nueva línea el largo había subido a 4,99 metros para el Classic y 5,08 metros para el Ambassador, que inclusive tenía una distancia entre ejes diez centímetros más larga que Classic con 2,94 metros.
En 1968, Chrysler iniciaba la era Dodge, lanzando por primera vez un auto con esa marca, para reemplazar a los Valiant IV y crecía 3 centímetros, llegando a los 5,01 metros. Todo crecía en dimensiones y en potencia. El valor de los combustibles no era un tema a tener en cuenta, faltaban cinco años para la crisis del petróleo y siete para el feroz ajuste económico que sería recordado como “rodrigazo”.
Ford Motor Argentina lanzó a su nuevo modelo para el segmento F, el Fairlane, con sus 5,10 metros de largo marcaría todo un estilo de suntuosidad, lujo y potencia, ya que fue el primer y único automóvil de 4 puertas nacional con motor V8 de 292 pulgadas cúbicas y 185 HP, aunque a mediados de 1969 iba a introducir el motor 6 cilindros 221” y 132 HP.
Ante esta trilogía de rivales, GM presentaba a su Chevy en diciembre de 1969. Con sus 4,81 metros de largo, era más corto que los rivales, que superaban todos los 5 metros, pero eso era parte también de su atractivo, ya que en realidad el nuevo modelo de Chevrolet era en Estados Unidos la evolución del 400, es decir segmento E. El modelo Chevelle, en realidad, era el indicado para pelear en el segmento F, pero GM optó por la tercera generación del Nova, que si bien era más grande que el 400 original, le daba una dimensión total menor a los de los reales segmento F nacional. También es cierto que su cola fastback acortaba sus dimensiones, pero su interior era amplio para albergar a 6 adultos.
Los modelos por enfrentar ya estaban consolidados en la alta gama nacional y Chevy, al lanzarse en una única versión, apuntaba a las versiones menos equipadas y más accesibles de la competencia.
Entonces: ¿quiénes eran los rivales directos de Chevy en 1969?
Si vamos por orden de antigüedad en el mercado, el modelo Rambler de IKA-Renault era el más afectado, con cuatro años en oferta. Había rediseñado su gama ’69, con un estilo más suntuoso y europeo. Se ofrecía en 2 versiones para el sedán: Classic a M$N 1.954.700 que podía ofrecer opcionalmente aire acondicionado y dirección hidráulica y el tope de gama Ambassador a M$N 2.490.100. Este último ofrecía cuatro vidrios eléctricos y dirección hidráulica de serie y el aire acondicionado como opción, pero casi era de serie en todos estos “paquebotes” de los cuales solo 571 unidades fueron producidas en 1969. Los Rambler contaban con caja de 4 marchas ZF con comando en la columna de dirección.
Chrysler estaba reacomodando su oferta de productos Dodge en 1969, ya con más de un año en el mercado. La publicidad de la marca era importante para destacar a su modelo tope de gama y hasta lo comparaba directamente con Ford Fairlane, en una forma de publicidad que no volvería a verse en nuestro país. La versión de entrada conocida como Dodge Valiant a M$N 1.846.000 era reemplazada ese año por la versión Dodge, menos equipada y más accesible a M$N 1.630.000 en un esfuerzo enorme de la empresa por pelear el mercado contra Chevrolet 400 Special y Ford Falcon Standard. Luego ofrecería la versión Polara a M$N 2.041.000 que era precisamente el rival directo del nuevo Chevy. Entre las versiones tope de línea de Dodge podíamos ver a Coronado en M$N 2.199.000.- con su techo vinílico, ornamentación de baguetas exteriores y un interior más lujoso. Un gran adelanto para nuestra industria lo dio precisamente Chrysler al ofrecer en 1969 el primer auto argentino con caja automática. Era de 3 velocidades con comando en la columna de dirección de esa versión lujosa de Dodge, llamada Coronado Automatic. El tope de línea de Dodge era la variante GT, siglas de Gran Turismo, con un tono deportivo dado por sus nuevas llantas deportivas de chapa estampada, tacómetro, butacas y caja A833 de Plymouth Barracuda de cuarta con comando al piso. Su precio de lista era de M$N 2.306.000.
El último producto en llegar al segmento F fue el Ford Fairlane. Lanzado a principios de 1969 primero con motor V8 y unos meses después con opción del seis cilindros, en tres versiones: Deluxe, 500 y LTD. Ford era la empresa que más uso hacía de los opcionales y anunciaba costos extras para muchos elementos. Así el V8 costaba M$N 123.500.- más que el seis cilindros, la dirección de potencia M$N 57.500.- y los frenos de potencia se conseguían pagando un extra de M$N 25.300.- El rival directo de Chevy era un Fairlane Deluxe, de seis cilindros en M$N 2.000.000.
Así el mercado de autos grandes veía una variedad de ofertas y modelos en la Argentina de 1969, todos de marcas americanas. Hace 50 años se vendieron más de 54.000 unidades de este tipo de vehículos. Una cifra hoy impensada con muchísimos más habitantes para autos de alrededor de 5 metros de largo. Allí llegó Chevy y marcó a fuego a todas las generaciones siguientes, que no pudieron ignorar a “la gran tentación”.
Industria
A fines de 1968, se estimaba que había alrededor de 217.000.000 de vehículos circulando por el mundo. África sumaba 4 millones, Oceanía 5 millones y medio, Asia 17 millones de los cuales 12 correspondían a Japón, Europa superaba los 72 millones y América del Norte y Central llegaban a 112 millones, de los cuales Estados Unidos contaba con más de 100 millones de unidades. En América del Sur, el parque automotor no llegaba a los 7 millones, algo menos que Canadá; de ese subtotal, unos 3 millones estaban en Brasil y otros 2 millones en Argentina. Casi lo mismo que en España y Suecia y superando a todos los países de Europa Oriental. Además, con una particularidad: el 99% de los vehículos 0 km que llegaban a los usuarios argentinos eran nacionales, construidos con un altísimo porcentaje de integración local. Con una relación de 12 habitantes por vehículo circulante, Argentina se ubicaba en el puesto 16 en el mundo, muy lejos de los 2 por vehículo de EE.UU., pero liderando el ranking en Sudamérica.
Para abastecer las demandas del público local, 10 terminales producían en el país y 1969 marcaría un nuevo récord para las ventas en nuestro mercado interno con 210.445 automotores y una producción de 218.590. Las exportaciones eran mínimas, apenas 459 unidades.
El año fue muy bueno mostrando un crecimiento del 21,7 % frente a las 180.976 unidades salidas de línea en 1968.
La industria mostraba solidez luego del “Plan Frondizi”, sancionado en 1959, contribuyendo a que los fabricantes que se mantuvieron en actividad serían los que forjarían una historia con sus marcas y modelos que movilizaron a generaciones de argentinos.
General Motors, que marchaba cuarta en ventas por empresa, tenía una excelente performance en los segmentos donde participaba. Era líder tanto en utilitarios como en el mercado de autos grandes y lujosos y se ubicaba segunda en camiones.
Venta de utilitarios 1969:
Chevrolet |
8.913 |
Ford |
8.199 |
IME |
7.995 |
Chrysler |
4.899 |
IKA-Renault |
4.249 |
Peugeot |
3.663 |
Fiat |
3.159 |
Citroën |
2.919 |
DKW |
91 |
TOTAL
|
44.087 |
Venta de camiones 1969:
1) Mercedes-Benz |
5.553 |
2) Chevrolet |
4.571 |
3) Ford |
4.456 |
4) Chrysler |
2.332 |
5) Fiat |
518 |
TOTAL |
17.430 |
Estos eran mercados de alta rentabilidad, pero lógicamente el más grande en ventas era el de autos de pasajeros.
Patentamiento de automóviles 1969
Fiat |
45.713 |
IKA-Renault |
28.902 |
Ford |
19.818 |
Peugeot |
16.943 |
Chevrolet |
15.404 |
Citroën |
12.293 |
Chrysler |
9.180 |
DKW |
675 |
TOTAL |
148.928 |
Dentro del mercado de autos de pasajeros, IKA-Renault jugaba en varios segmentos, ya que producía en Santa Isabel (Córdoba) productos Renault para pelear con Fiat y Citroën en los segmentos A y B (de autos pequeños) y Torino y Rambler para los segmentos E y F (de autos grandes y lujosos). Peugeot era segmento medio, C y D con el 404 y el flamante 504 para luchar frente al Fiat 1500 y al nuevo 1600. Las marcas americanas tenían el dominio exclusivo de los autos grandes y más rentables por su mayor valor. En 1969, los patentamientos de este segmento fueron los siguientes:
Ventas por modelos autos grandes (E y F) 1969
Chevrolet 400
|
14.932 |
Ford Falcon |
14.607 |
Dodge |
9.110 |
IKA Torino |
7.045 |
Ford Fairlane |
5.211 |
IKA Rambler |
1.850 |
Chevrolet Chevy |
472 |
Valiant IV |
70 |
Total |
53.297 |
Este segmento, estaba dominado por GM y representaba el 25,7 % del mercado y el de comerciales el 21,6 %. Era el momento para lanzarse a pelear en el segmento superior, el F. GM jugó sus cartas y apostó todo al Chevy, la gran tentación.